IL REGOLAMENTO DI ESERCIZIO

Il "Regolamento di Esercizio" del 9 giugno 1898, autorizzato dalla Commissione di Vigilanza costituita da Severino Rodini, Pio Cervesato, Andrea Gatto e Archimede Mondella e vistato dal prefetto Bacco, stabiliva con 11 Titoli e 185 articoli le norme di  condotta delle apparecchiature della Centrale e della tramvia.

Per quanto riguarda la Centrale Elettrica, quando uno solo dei gruppi caldaia-motore era in funzione, l'altro doveva essere sempre pronto all'uso per riserva, e analogo comportamento doveva essere tenuto per le due coppie di dinamo. La batteria di accumulatori doveva avere carica elettrica sufficiente per garantire 4 ore di funzionamento normale della tramvia.

Le vetture motrici, tutte a due motori con possibilità di funzionamento indipendente e con freno sia elettrico che a ceppi, dovevano essere dotate di un Regolatore di Marcia (CONTROLLER) e di un Interruttore "FERMO"-"CORSA" a ciascuna delle estremità, ed inoltre di un parafulmine, valvole fusibili e cassette a sabbia.
A bordo di ogni motrice dovevano poi essere sempre presenti: catenelle con perno a sbarra per l’attacco delle vetture, un pezzo di filo di rame isolato per eventuali ponticelli, alcuni pezzi di filo di rame per le valvole fusibili, pezzi di ricambio per l’attacco delle vetture.

Ciascun Regolatore di Marcia aveva una posizione di "FERMO" e 5 tacche per la marcia in avanti, delle quali, in particolare, la posizione 1 serviva solo per l'avvio, la posizione 3 per la marcia lenta e la posizione 5 per la marcia veloce; le posizioni 2 e 4 servivano solo come passaggi per la 3 e la 5. Era inoltre presente una tacca di controcorrente per la retromarcia.

Si può presumere che nella posizione 1 i motori fossero in serie e nella 5 in parallelo, mentre probabilmente nella posizione 3 uno dei motori era escluso.

Per la marcia gli Interruttori alle due estremità della vettura devono essere entrambi su "CORSA", mentre per attivare il freno elettrico occorreva mettere uno degli Interruttori a "FERMO" e il Regolatore su una tacca tra la 1 e la 4 (con diversa intensità di frenata). Il freno elettrico funzionava anche se la puleggia del trolley non era sul filo di contatto, perché sfruttava la corrente prodotta nei motori quando la vettura si trovava in movimento discendente.

Per l’arresto della vettura il Regolatore doveva essere riportato immediatamente a FERMO; per l’arresto rapido si poteva dare una tacca di controcorrente fino ad ottenere l’arresto, con l'ausilio dal freno meccanico a ceppi.

Durante il passaggio sugli scambi il Regolatore andava messo a Fermo per evitare scintille.
In discesa si procedeva sempre per inerzia, ma con la puleggia sul filo per poter usare la controcorrente se necessario.

Il fattorino della motrice, dopo aver fatto i biglietti ai passeggeri, doveva stare sulla piattaforma di coda per controllare che il filo di contatto non uscisse fuori dalla puleggia del trolley ed eventualmente intervenire con il freno meccanico; egli aveva in dotazione una bandiera rossa ed un fanale rosso per i segnali.

In caso di svio occorreva frenare immediatamente per lasciare almeno due ruote sulle rotaie; se non si riusciva a rimettere il tram sulle rotaie occorreva servirsi delle binde presenti in ogni cantoniera.

La velocità massima consentita era di 20 km/h per convogli di due vetture e di 30 km/h per una vettura isolata o due vetture dotate di freno continuo. La distanza minima tra due treni in linea doveva essere di almeno 50 m.

Per il Conduttore: una campana da suonare alla partenza, ai passaggi a livello, nelle curve e in caso di linea ingombra.  Tre colpi secchi consecutivi del battente ordinavano al fattorino della rimorchiata di frenare per coadiuvare la frenatura della motrice;  due colpi secchi consecutivi preannunciavano al fattorino una fermata, in modo che egli potesse segnalare questa circostanza al treno seguente.

Per il Fattorino: un campanello elettrico (in caso di guasto un fischio) per prescrivere al Conducente la fermata o la partenza.

Luci della vettura: di notte o con nebbia un fanale rosso in testa e uno in coda.

Erano previste dal Regolamento le seguenti quattro categorie di biglietti: